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| Voar na Amazônia é um desafio sem tamanho |
Quando se avalia o “Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira” publicado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) em junho de 2013, constatamos que voar é seguro. O número de acidentes no Brasil por cada milhão de decolagem na aviação regular fica na média de 2,8 no período de 2003 a 2012. Contudo, voar na Amazônia não é tão seguro assim, quando se compara com o resto do Brasil. Enquanto o Estado de São Paulo, Mato Grosso do Sul e os estados do Nordeste apresentam grande redução dos acidentes nos últimos 10 anos, na maioria dos estados da região amazônica os números mostram tendência ao crescimento. Mais ainda, enquanto grande parte dos acidentes de sul e sudeste envolvem aeronaves em instrução de vôo e aeronaves agrícolas, na Amazônia assume grande importância os acidentes com taxi aéreo.
Em uma região sem muitas estradas e longas distâncias a serem percorridas o avião sem dúvida é o meio de transporte mais rápido, eficiente e adequado ao ambiente amazônico. A carência de vôos regulares ( vôos de linhas aéreas) e a existência de dezenas de pistas não homologadas fazem do taxi aéreo a grande locomotiva da Amazônia. Quanto mais se vôa, maior a chance de ocorrer um acidente. Mas são os taxis aéreos que levam mantimentos onde ninguém chega e que salva centenas de vidas em pistas que nenhuma outra aeronave chegaria ou que o barco demoraria semanas para atingir. Os pilotos da Amazônia são reconhecidamente os melhores do mundo, justamente por se “ criarem “ num ambiente tão adverso. Mas, por que então continuamos a registrar números cada vez mais crescentes de acidentes na região? Seria falta de manutenção de aeronaves? Gerenciamento das empresas ou multifatoriais? Possivelmente, como aponta o próprio relatório.
Mas, pior que um acidente com perdas fatais é não encontrar o avião e seus passageiros e tripulantes. Um sofrimento psicológico para as famílias talvez pior que a dor da perda. A dor da dúvida. Com todas as exigências para que um taxi aéreo possa voar, o tão falado ELT (Emergency Locator Transmitter), obrigatório mesmo em aviões monomotores, não tem servido para nada. O equipamento -caro diga-se de passagem - que deveria emitir ondas de rádio para um satélite quando uma aeronave cai não tem dado nenhum sinal. Antes os ELTs funcionavam em uma frequência de 121.5 MHz. As autoridade aeronáuticas exigiriam uma atualização para os equipamentos que funcionam na frequência de 406 MHz, teoricamente melhores, mas que até agora nao contribuíram como se esperava. Os serviços de busca contam com equipamentos aquém da complexidade da floresta. São formado por índios e mateiros experientes, porém sem amparo tecnológico governamental. O tempo passa e assistimos atônitos que para acidentes aéreos a Selva é igual ao Mar.
Toda essa situação mostra que está na hora das autoridades aeronáuticas pensarem em uma nova política para a segurança de vôo na Amazônia, baseada no registro de pistas “clandestinas”, mais celeridade nos processos de certificações, incremento da estrutura aeroportuária e modernização e adequação dos serviços de busca e salvamento. O incentivo ao uso de PLB(Personal Locator Beacon), um equipamento pessoal de localização automática por satélite e maior disseminação da cultura da segurança. As empresas de taxi aéreo sobrevivem heroicamente mesmo com todas as exigências a cumprir. É chegado a hora do amazônida também cobrar, com a mesma rigidez, que os órgãos competentes tornem o ato de voar na Amazônia uma solução para o desenvolvimento e não um risco. ( Foto: Erik L. Jennings Simões)
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